Pechowy most na A-1 - reakcja projektantów

xpł

publikacja 06.08.2013 11:59

Po zamieszczeniu na naszych stronach informacji o wywiadzie, jakiego udzielil "Rzeczpospolitej" jeden z byłych pracowników koncernu Alpine, odezwali się do nas projektanci odcinka autostrady A-1 i mostu w Mszanie. Publikujemy ich list w całości.

Pechowy most na A-1 - reakcja projektantów Niedokończony most w Mszanie Przemysław Kucharczak /GN

Projektanci mostu w Mszanie i przebiegającego w tym miejscu odcinka autostrady A-1 napisali list do redakcji. To reakcja na zamieszczony przez nas tekst "Przeskocz strumyk za 100 mln". Poniżej publikujemy list w całości.

Most MA 532 w Mszanie - Oświadczenie Projektanta:

W związku z opublikowanym w dniu 30 lipca 2013 r. w gazecie "Rzeczpospolita" wywiadem z panem Jarosławem Duszewskim, byłym szefem koordynacji projektów infrastrukturalnych f-my Alpine, który następnie w obszernych fragmentach został przytoczony na portalu internetowym "Gościa Niedzielnego", oświadczamy co następuje:

1. Wyjaśniamy, że program naprawczy, który m.in. jest przedmiotem wywiadu udzielonego przez pana Jarosława Duszewskiego, jest realizacją postanowienia Wojewódzkiego Inspektora Nadzoru Budowlanego, który nakazał zainiektować (zaślepić) wszystkie kanały kablowe sprężenia przekroju skrzynkowego obiektu jako wykonane przez Wykonawcę, F-mę Alpine, niezgodnie z projektem na długości głównych przęseł obiektu. Błąd ułożenia, po sprawdzeniu metodami nieniszczących prześwietleń mieścił się w przedziale od 3 do 21 cm zamiast wymaganej wg projektu tolerancji +/-0.5 cm. Wciągnięcie do krzywo wykonanych kanałów kilkunastu kabli i ich naprężenie siłą kilkuset ton na każdy kabel skutkowało wystąpieniem ogromnych sił rozrywających i niszczących konstrukcję w każdym z 5 metrowych segmentów mostu z jakich jest zbudowany.

Taka awaryjna sytuacja wystąpiła w segmencie K7.ll podczas sprężenia przez Wykonawcę już pierwszej partii kabli. Dlatego Inspektor WINB nakazał zaślepienie wszystkich kanałów i wykonanie całego, przewidzianego w projekcie sprężenia obiektu na długości dwóch przęseł poniżej jej dolnej krawędzi na specjalnych dewiatorach stalowych. Faktyczna i udokumentowana niedopuszczalnie zła jakość wykonanych robót są tą istotną przyczyną że "...najpierw w listopadzie 2011 (segment K5.ll) roku a potem już w marcu 2012 roku (segment K7.ll), most zaczął pękać..."

Na wykonanie robót naprawczych wg postanowienia Inspektora WINB Alpine otrzymała 1 rok czasu tj do 31 sierpnia 2013 r. Zobowiązanie podjęła i na 3 m-ce przed terminem wykonania robót naprawczych, po wykonaniu części początkowego zakresu robót przygotowawczych, po raz drugi w historii swojego zaangażowania w budowę przedmiotowego mostu, przerwała roboty i zeszła z placu budowy.

2. Stwierdzamy, że przedmiotowy obiekt razem z odgałęzieniem łącznicy nie powstał jako "długi i kosztowny most nad strumykiem 1 m. szerokości" lecz jako obiekt występujący w bezkolizyjnym 2- poziomowym węźle mający swoje funkcje bezkolizyjnego prowadzenia ruchu nad łącznicami węzła we wszystkich jego relacjach. Most ten przekracza również dolinę potoku Kolejówka, który w czasie deszczy nawalnych zmienia swój charakter i wielkość w wymiar charakterystyczny dla warunków powodziowych.

Faktyczny początkowy zamiar przejścia pradoliny bardzo wysokim nasypem musiał ulec zmianie z uwagi na bardzo trudne warunki geologiczne występujące na całej szerokości doliny (występujące pod powierzchnią nawodnione grube przewarstwienia nienośnych gruntów organicznych ), które nie pozwalały na bezpośrednie posadowienia nasypu, lecz wymagały bardzo kosztownych głęboko pod powierzchnię sięgających konstrukcji. Dodatkowo sprawę estakady rozstrzygnął Zespół Ochrony Przyrody przy Wojewodzie Śląskim, który słusznie, nie zgodził się na zamkniecie szerokiej pradoliny nasypem ze względów środowiskowych i zalecił budowę przejścia typu estakadowego, co jest praktyką inżynierską stosowaną powszechnie na całym świecie gdzie szerokie doliny przekracza się na estakadach.

3. Projektant istotnie, aby być w zgodzie z prawem budowlanym, musiał uzyskać tzw. Odstępstwo od wymogu normatywnego który zwyczajowo wymaga prowadzenia każdej jezdni na oddzielnym obiekcie. W tym przypadku projektant nie poszedł na łatwiznę projektową, aby zaprojektować dla każdej jezdni 2 razy po 2 rzędy (łącznie 4 x 3 = 12 pylonów), ale zadał sobie trud zaprojektowania tylko 1-go rzędu 3-ch pylonów zlokalizowanych pośrodku szerokiego pojedynczego przekroju skrzynkowego obiektu mieszczącego obie jezdnie autostrady. W tym celu musiał udokumentować ekonomiczność i poprawność inżynierską pomysłu i uzyskać wspomniane odstępstwo, które wydaje odpowiedni minister w drodze procedury formalnej. Odstępstwo zostało wydane i podpisane przez urzędującego ówcześnie ministra, któremu nie składaliśmy wizyty ani jako "architekci" (nie mamy takich tytułów), ani jako inżynierowie projektanci, bo takiej potrzeby procedura nie wymaga.

4. Źle wykonane kanały kablowe przez F-mę Alpine skutkują faktycznie dużym dodatkowym kosztem, tym bardziej, że Inwestor wymaga wykonania stalowych dewiatorów ze stali nierdzewnej z uwagi na ich wymaganą trwałość. Tak więc koszt naprawy własnego błędu Wykonawcy, w tym przypadku, ma konsekwencje poważne, lecz leżące po jego własnej stronie.

Nie będziemy się odnosić szczegółowo do przytaczanych danych kosztowych obiektu i robót naprawczych gdyż skala przekłamań, pominięć i przemilczeń w tej materii jest zbyt duża, skoro pomija się koszty obiektu jakie Wykonawca poniósł wykonując całą cześć fundamentów i podpór obiektu w swoim pierwszym podejściu budowlanym (pierwsze rozwiązanie umowy przez GDDKiA z Wykonawcą). Warto jednak wyjaśnić, że wspominane przez udzielającego wywiadu 40 mln zł jakie poniósł na "wzmocnienie pradoliny ...palami" było konsekwencją jego własnej decyzji o realizacji budowy przęseł mostu w technologii na rusztowaniach zamiast, przewidywanej przez Projektanta w projekcie budowy, technologii nawisowej bez rusztowań (z powodu nienośnych, wspomnianych wyżej, gruntów w podłożu). Pozostawiamy to bez komentarza.

5. Stwierdzamy, że jeśli w tekście wywiadu czytelnik nie znajduje choćby skromnej informacji o istocie problemu naprawczego (vide p. 1) leżącego po stronie Wykonawcy F-my Alpine, nie znajduje informacji o funkcji jaką pełni estakada w węźle "Mszana", a sprawa - jak w tytule - sprowadzona jest do "przekroczenia strumyka 1 metrowego za 100 min zł", czy do rzekomej niezgodności z przepisami, to na podejmowanie jakiejkolwiek polemiki na tym poziomie przekazu, jaki znalazł się w wywiadzie, nie można sobie pozwolić i niech Czytelnik wybaczy, że pozostaniemy tylko przy niniejszym oświadczeniu.

6. Oświadczam, jako Projektant mostu MA 532 i MA 532.1, że obiekt został zaprojektowany w każdym swoim elemencie w sposób prawidłowy, bezpieczny oraz właściwy dla tego typu konstrukcji, lecz wymaga wykonania wszystkich robót z profesjonalną dokładnością we wszystkich występujących asortymentach robót. Poprawność wykonanego projektu została potwierdzona i udokumentowana dogłębną analizą na nowoczesnym przestrzennym modelu numerycznym obiektu przeprowadzoną przez naszych kompetentnych specjalistów i pozytywnie zaopiniowana przez pana prof. Kazimierza Flagę.

dr inż. Stefan Jendrzejek - projektant mostu MA 532 i łącznicy MA 532.1

mgr inż. Andrzej Miłkowski - gł. projektant autostrady